一系懸掛轉臂式定位+液壓減振器 二系懸掛空氣彈簧+橡膠堆 車(chē)體材質(zhì)鋁合金空心型材 氣密性車(chē)內壓力從4 kPa降1 kPa時(shí)間大于180 s CRH380A系列動(dòng)車(chē)組,是由中國中車(chē)旗下青島四方機車(chē)當前對鐵路軌道采取的減振措施主要有:緩沖減振和隔離減振。 緩沖減振,通常是把鋼軌、扣件和軌枕等用彈性體來(lái)緩沖衰減車(chē)輛運行傳來(lái)的振動(dòng) 隔離減振,是把軌道道床與結構基礎用彈性體
相較 普通鐵路,城際鐵路通常會(huì )與城市軌交融合共同建立交通一體化服務(wù)體系,與城鎮聯(lián)系 更為緊密,對于軌道結構減振產(chǎn)品的需求將大幅提升。 高鐵建設快速發(fā)展,客運高速化趨勢顯著(zhù)。2016 年 7 月,國家減振降噪材料 高速鐵路引起的噪聲源主要包括列車(chē)高速運行時(shí)走行部的車(chē)輪與鋼軌產(chǎn)生的"輪軌噪聲"、集電弓與接觸網(wǎng)高速摩擦產(chǎn)生的"集電系統噪聲"、高速行車(chē)引起的"空氣動(dòng)力噪聲
中國南車(chē)集團四方機車(chē)車(chē)輛股份有限公司,山東青島266111中國北車(chē)集團四方車(chē)輛研究所,山東青島266031)要:介紹了目前世界各國在高速列車(chē)上采用的減振降噪技術(shù)國外高速鐵路的運行經(jīng)驗和試驗研究表明,列車(chē)速度達到300km/h時(shí),有砟軌道仍能保證列車(chē)的安全運行,所以法國、日本和德國的高速鐵路除了無(wú)砟軌道還有有砟軌道,道砟能為線(xiàn)路提供一定的彈
海詞詞典,權威的學(xué)習詞典,專(zhuān)業(yè)出版高速鐵路的減振降噪問(wèn)題的英文,高速鐵路的減振降噪問(wèn)題翻譯,高速鐵路的減振降噪問(wèn)題英語(yǔ)怎么說(shuō)等詳細講解。海詞詞典:學(xué)習變容易,記憶很深【成果簡(jiǎn)介】 1.主要技術(shù)內容 為進(jìn)一步降低高速鐵路噪聲振動(dòng)影響,針對國家有關(guān)部門(mén)提出的集約用地、推進(jìn)站區綜合開(kāi)發(fā)頂層規劃要求及解決高速鐵路穿越密集居民區環(huán)境影響等現
高速動(dòng)車(chē)組一般在專(zhuān)屬的高速鐵路上運行,但我國既有線(xiàn)路所占比重較大,由于地形所限,不可避免地存在小半徑曲線(xiàn),且一些線(xiàn)路的小半徑曲線(xiàn)較多,由此帶來(lái)的曲線(xiàn)通過(guò)安全性問(wèn)題不容忽視?？股咝袦p振器安課題3:高速鐵路減振降噪關(guān)鍵技術(shù) 課題研究目標:研制形成高速鐵路噪聲源辨識、大型結構減振降噪、高速列車(chē)關(guān)鍵部件低噪聲設計、新型聲屏蔽等關(guān)鍵技術(shù)和裝備,進(jìn)
1. 世界高速列車(chē)發(fā)展歷程 國際鐵路聯(lián)盟(International Union of Railways, UIC)對高速鐵路定義為:新線(xiàn)設計速度250 km·h–1以上,提速線(xiàn)路速度達到200 km·h–1的鐵路[1]。我國對高速鐵路的定義為:【摘要】:在同時(shí)使用WJ7、WJ8型扣件的高速鐵路無(wú)砟軌道線(xiàn)路上,進(jìn)行現場(chǎng)錘擊試驗和線(xiàn)路動(dòng)態(tài)行車(chē)試驗,獲得2種扣件軌道跨中軌頭、扣件上方軌頭以及軌道板振動(dòng)響
高速鐵路減振,隨著(zhù)鐵路向客運高速化、貨運重載化的方向發(fā)展,高速鐵路和重載鐵路運行過(guò)程中所產(chǎn)生的振動(dòng)對路基、橋梁和隧道結構的影響,尤其是對長(cháng)大隧道、跨海隧道、山區隧道減振、降噪材料:高速帶來(lái)的沖擊、振動(dòng)和噪聲的加劇,采用減振降噪組件,例如勃彈性能、耐疲勞、耐老化性能更優(yōu)的橡膠組件。橡膠組件已在高速列車(chē)上廣泛應用于防
橡膠元件已在高速列車(chē)上廣泛應用于防振、緩沖、隔音、密封、絕緣,以及彈性偶合件和空氣橡膠簧等方面,尤其是減振降噪作用特別顯著(zhù),對高速列車(chē)的舒適平穩具有無(wú)高速鐵路和重載鐵路運行過(guò)程中所產(chǎn)生的振動(dòng)對于路基、橋梁和隧道結構的影響,尤其是對長(cháng)大隧道、跨 海隧道、山區隧道結構的安全運營(yíng)影響日益突出,減振在保證鐵路正常運行和降低運營(yíng)維
從火車(chē)發(fā)明之日起,減振問(wèn)題一直是必須解決的(火箭號加裝了鋼板彈簧減少了振動(dòng),為贏(yíng)得跟馬車(chē)的比賽奠定了基礎)。隨著(zhù)六十年代之后大規模的高速鐵路建設,高速度、高運行品質(zhì)的車(chē)安斌教授長(cháng)期致力于軌道動(dòng)力學(xué)和軌道振動(dòng)與噪聲控制的研究,通過(guò)對系統減振降噪與輪軌波浪磨耗機理的研究,提出了"輪軌柔度差變"理論,揭示了鋼軌波磨產(chǎn)生與發(fā)展機理其設計開(kāi)發(fā)
高速鐵路減振降噪關(guān)鍵技術(shù)高速鐵路減振降噪關(guān)鍵技術(shù)與環(huán)境協(xié)調是鐵路持續發(fā)展的生命軌道振動(dòng)特性軌道噪聲與鎮定的評價(jià)指標及其標準軌道減振降噪技術(shù)對策技術(shù)以半封閉聲屏障 高速鐵路路基、橋梁采用了比普通鐵路更加穩定的結構形式高速鐵路的軌道采取無(wú)縫線(xiàn)路,系統更加平順,降低了噪聲在無(wú)砟軌道結構頂面設置軌道吸音板,用來(lái)吸收一部分車(chē)輪
